Подшипники в двигателях

Подшипники в двигателях Подшипники скольжения имеют довольно широкое применение в том числе и во двигателях внутреннего сгорания.

Важным элементом двигателей внутреннего сгорания являются подшипники скольжения, именно поэтому разработка одного элемента является тесно связанной с другим. Высокие требования, повышенная нагрузка на опору движущихся частей двигателя (коленчатый вал, толкатели, распредвал, шатун), которые требуют специально подобранных материалов, использующихся соответственно по назначению. Конструктор подбирает оптимальный вариант подшипника с многочисленных комбинаций материалов – в наше время это происходит за счёт многочисленных проверок, показавших себя на высшем уровне.

Виды подшипников

1.Гладкие вкладыши – они используются в коренных подшипниках, а также в подшипниках шатунов, – выполнены в виде тонких многослойных вкладышей.

2.Биометаллические вкладыши представляют собою заднюю часть с нанесённым методом плакирования металлом подшипника (чаще это алюминий в сплаве с оловом и медью). Трёхслойные подшипники скольжения, в составе которых находится медь с малой долей олова и свинца, на стальной части имеют металл подшипника,  которым покрывается на стальной части при помощи литья (спекания-прокатки-спекания). Металл подшипника, а также гальванический слой скольжения разделяется никелевым слоем, который, в свою очередь, предотвращает диффузии.
Фиксирование подшипника: при измерении вкладыш подшипника на разделительной поверхности является несколько больше по диаметру отверстия в картере, что обеспечивает при сборке качественное прилегание к стенке того же самого отверстия, также снимает риск выпадения или смещения подшипника.

Выступ и прессовая посадка: отверстие картера меньше, чем периметр вкладышей, это связано с тем, что при сборке периметр вкладыша эластично сокращается, а при этом создаётся натяг, который, соответственно, вызывает давление прессования, которое обеспечивает посадку подшипника в нужном варианте.

Гильза. Стальные многослойные и тонкостенные вкладыши за не многим исключением используются как вкладыши для шатунов, коромысла и как распределительные валы. Пластины выштамповываются из ленты с покрытием, они уже снабжены смазочными отверстиями, канавками, карманами, фиксирующими выемками, которые после свёртываются в гильзы (стоит отметить, что на этом этапе есть вероятность возникновения деформаций канавки и отверстия, также возможны открытые или заклиненные зазоры в стыке).
Регулировочная шайба и гладкий вкладыш замещает в двигателе регулировочный вкладыш. В этом случае осевое направление (коленчатого вала) происходят за счёт работы регулировочных шайб, для которых специально выполнены картеры двигателей. Наружный диаметр у регулировочных шайб должен плотно прилегаться, чтобы предотвратить проворачивание, поэтому кратеры не могут быть оснащены регулировочными шайбами, так как они предусматриваются для эксплуатации регулировочных подшипников.

Теоретически существует возможность укомплектования двигателей (которые имеют регулировочные шайбы) при капитальном ремонте регулировочными вкладышами. Но на практике получается несколько иначе – без использования регулировочных шайб «дело сгорит»: именно таким способом идёт обеспечение оптимального состояния несущей поверхности и материалов, а регулировочные шайбы не являются комплектующими коренного подшипника, поэтому их необходимо доставлять отдельно.
Вкладыши с буртиками (или те же самые регулировочные вкладыши) важны для подшипников в кривошипно-шатунные механизмы, так как они являются обеспечением осевого направления коленчатого вала, но буртики таких подшипников производятся уже готовыми к сборке, а их доработка запрещена – все обстоятельства обычно прописываются в каталогах отдельно. Количество регулировочных вкладышей зависит от конструкции конкретного двигателя, обычно используется  1 или 2 вкладыша.